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    從邊生產邊完善,到先完善再生產——

    國內造車在補“必修課”

    來源:保定晚報作者:時間:2021-09-28 08:44

                   大禹電池將裝配到這款‘’沙龍‘’車型上。 蘇蘭生 攝

    □本報記者 蘇蘭生

    9月24日,長城汽車首次發布大禹電池技術。這不只是企業自身發展的一個動作,也同樣關乎一種產業的未來。

    還可換言之,這對長城汽車來說,是自身造車的由反及正;而對于中國汽車行業,或會糾正多數車企造車的“零”“配”順序。

    做好零部件再造整車,還是相反?此事,“保定造車”新方案、新路徑,將給中國造車帶來至深至遠的影響。

    顛倒了的“正反”關系

    “汽車是一個怪物”。這是老資格的中國汽車工業管理者、原國家機械工業局副局長張小虞曾說過的一句話。

    此語由來,該有如此含義。雖然,汽車這種會行走的鋼鐵機械,自從100多年前誕生開始,給人類帶來出行的便利。但是,汽車也讓人們面對安全挑戰,每年數以十萬計的鮮活生命死于輪下。

    的確,一輛汽車高速行駛,時刻會讓乘員和行人生死一瞬間。由此,必須要求汽車上關鍵部件裝配,不能存在任何影響安全的質量隱患。否則,即使一個小小的部件萬一出了問題,導致的后果難以預料。

    這樣,在整車與零部件關系上,最理想的造車之路是先將零部件做到萬無一失,待將一切質量缺陷全部解決后,才能進入生產整車環節。綜觀全球,國外一些汽車工業發達國家,都是按這樣的次序造車的。

    但是,相比于全球排名前列的整車制造商成立多在20世紀初而言,中國車企起步晚了半個多世紀,長期屬于追趕型造車。特別是在從前的二三十年時間里,國內許多地區對整車制造積極性高,熱衷于先上整車項目,等造出車來再說零部件配套。這種造車思路,直接帶來的問題是零部件工業滯后于整車發展,也限制了提升整車質量。

    有一個案例,上世紀80年代國家曾布局某相鄰的三個省,通過緊密協同搞汽車生產。當時,按規劃一個省上整車項目,另外兩個省搞配套零部件。但最終,三省都搞起了整車,然后各自找零部件企業配套。

    這是地方間博弈的結果。而企業呢?在過去很長時間里,不少國內車企由于造車起步較晚,也奉行“整車為主、零部件為輔”的造車理念,反映到整車生產上,就是走“邊生產、邊完善”的造車路線。這些車企造車是“等出了什么問題,再解決什么問題”,而不是先解決所有問題。最終,整車出廠后小毛病不斷。

    還有,一直以來不少整車廠更看重車型升級換代,更多的是注重整車外觀、內飾上更新。其實,汽車不是抖音小視頻,靠創新賺取眼球效應。汽車是實用大器,更多的是滿足使用功能、安全功能。這也是汽車零部件產業發展,落后于整車的一個原因。

    自然,任何事物都有歷史局限性,這種造車之道也是階段性產物。如今,經過幾十年國內汽車工業發展,尤其是近些年汽車工業日漸成熟,汽車行業“零部件為主、整車為輔”正成為人們的共識。

    從長城汽車獲悉,“大禹電池”是專門配套其“沙龍”轎車的。其實,“沙龍”展車早已亮相2021年的上海國際車展。但為什么沒有投放市場呢?

    長城汽車一位負責人說,這是在等待。長城汽車等著,在批量生產前先把所有零部件做好。

    零部件企業在“健身

    “小、散、弱”,這是國內汽車零部件的過去時。

    業界專家認為,發達國家汽車零部件和整車產值比為1.7:1,而我國只有1:1左右。也就是說,我國整車企業本土零部件配套的比例還不高,有的合資品牌、外資品牌甚至自主品牌在中國生產整車,價值和技術含量高的核心部件、關鍵部件卻要從國外進口。

    此為何因?自然是過去國內零部件企業未能掌握核心技術。長期以來,在中國設立研發中心的跨國公司僅僅聚焦整車的新產品研發;外資企業研發新產品依賴其國外母公司,在國外完成開發后再轉移到中國生產。國內零部件企業大多是起步較晚的民營企業,不具有足夠的研發實力,更多滿足于模仿。

    不過,這一切正在改變。這些年,伴隨中國汽車市場的快速發展,國內零部件企業正加速成長。

    據資料,今天國內年銷售額在2000萬元以上零部件企業已達到1萬多家。其中,有些企業已躋身國際名企行列。僅就保定而言,風帆蓄電池、立中車輪、北方凌云工業等一批零部件企業開始成為國內、國外同行業的領導者。

    國內零部件企業正在走“強身”之路。這幾年,不少企業抓住歐美產業處于低潮之機,已“抄底”購買國外優質零部件企業。比如,中航工業已并購耐世特和瀚德,這兩家全球汽車零部件百強;海納川并購了全球第二大天窗企業英納法;均勝電子并購了全球汽車安全四強中的兩家企業,美國百利得(KSS)和日本高田氣囊。同時,延鋒與江森自控合資,在拓展自身的汽車內飾件業務。

    伴隨這些全球知名汽車零部件商到來,“中國造”零部件已開始維系汽車產業的未來。

    讓“零”與“配”趨于和諧

    “地球是平的”。這句國際性的世說舊語,更適用于汽車產業。因為,汽車工業是一個跨越國界、產業鏈很長的行業。

    人們曉得,一輛汽車的組裝需要跨廠商、跨地區乃至跨國界合作??赡?,一輛汽車的發動機來自德國,而電器儀表產自日本,又裝上中國生產的內飾件。

    一直以來,許多汽車零部件跨國公司國際化發展步履匆匆。西歐汽車零部件生產商向北美投資,而北美零部件廠家又投資東歐,日本零部件企業的國外分支機構布滿世界。

    新興的亞洲市場是各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點,而中國更是必爭之地。而這,是為了降低運輸成本和占領更多市場份額。

    在國內,汽車行業長期存在一種現象,就是零部件企業與整車企業配套,雙方常處在博弈狀態,但大多是前者處于弱勢和從屬地位。比如,一些企業的整車降價,多是首先將壓力傳導到零部件身上,讓零部件企業有口難言,否則將取其消配套資格。這樣做,會造成汽車零部件企業實力下降,產品質量難以提升。

    其實,“木桶理論”說明,一種產業的發展水平取決于存在的那塊短板,而整車質量多取決于零部件。我國出臺的《汽車產業中長期發展規劃》再次強調“整”“零”協同發展。業界專家呼吁,整車企業和零部件企業應做到四個協同,即使命協同、愿景協同、價值觀協同和戰略協同。改善國內造車“整”“零”關系,這是汽車產業的一堂必修課。

    業界專家認為,當前國內應驅動零部件企業從價格競爭轉為價值競爭,從產品競爭轉向品牌競爭,從數量取勝變為質量取勝,推動產業從制造為主到創造為主轉變。

    走訪長城汽車獲知,大禹電池是其“沙龍”汽車的關鍵件,而其他主要部件已全部完成配套布點。

    可以說,“沙龍”模式帶來的造車之變,肯定不會只是長城。

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